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　　正式落地。除了上汽、比亚迪、吉利等中国品牌，连生产地在中国的特斯拉，也在征税范围内。随后，电动车关税便成为中欧贸易的最重要议题之一，被拉到谈判桌上反复磋商。

　　到了今年1月12日，商务部终于发布通报，宣布电动车关税一案取得了最新进展。

　　（高价卖车），就不用再缴纳2024年10月开始征收的反补贴关税。看上去，中欧双边的电动车贸易，终于回到了WTO的规则之下。双方不再充满对抗情绪，转而走向

　　但实际上，即便是遵守最低进口价格，也不能百分百躲开“反补贴关税”的大棒；

　　这原本也是中国车企闯欧的早期典型打法：靠“相对低价”吸引用户（哪怕只比竞品便宜10%，也是很大一笔钱了），再用领先的产品力，硬生生扎入当地的成熟市场。

　　对普通家庭用户来说，比亚迪宋PLUS、海豹06这类空间大、纯电续航（相对）长、配置丰富、可油可电的车，几乎就是省钱的不二之选。

　　2025年三季度，大众汽车集团营收803.05亿欧元，同比微增2.3%，但净利润却由盈转亏，净亏损10.72亿欧元。

　　更糟糕的是，还有“2035禁燃令”（已暂缓）、碳排放限制等法规横亘在欧洲汽车制造商面前。

　　自然无法忍受中国电动车用低价席卷欧洲市场，不给欧洲本土车企一点转型的活路。

　　而大众汽车集团，则至今仍将在安徽生产的Cupra Tavascan车型（与众06的兄弟车型）出口到欧洲。

　　即便是不打算从中国进口电动车的欧洲车企，也可以从中国市场这块土壤中汲取养分。

　　如果按照加征反补贴关税之前的政策，中国品牌电动车出口至欧洲，除了正常的海外运输成本、认证与合规费用，也就是还有10%的常规关税。

　　一台国内卖1.5万欧元的电动车，在欧盟不可能平价卖，但至少卖2-3万欧元还是有指望的。

　　如今，这台电动车先后受到反补贴关税和最低进口价格的限制，终端售价来到4万欧元左右，给欧洲用户节省的金额就很有限了。

　　只不过，在没有其他政策变化的情况下，这个进程有多快，就要看欧洲车企们的转型节奏了。